Youngtimer als auto van de zaak: in 2026 nog slim, of toch beter elektrisch?

Update: 14 september 20026

Een youngtimer als auto van de zaak klinkt aantrekkelijk: rijden in een auto uit een hoger segment, met een bijtelling die op papier flink lager uitpakt dan bij een nieuwe auto. Toch is 2026 een kantelpunt. De fiscale regels veranderen snel, het kabinet presenteert op Prinsjesdag het Belastingplan 2027, en op het gebied van uitstoot, veiligheid, betrouwbaarheid en comfort schiet een oudere auto vaak tekort. In dit artikel lees je wanneer een youngtimer nog wel loont, wanneer je beter iets anders kiest, hoe de nieuwe pseudo-eindheffing precies wordt berekend, en waarom een elektrische occasion voor steeds meer ondernemers de slimmere route is.

Hoe zit de youngtimerregeling er in 2026 voor?

Een youngtimer is een auto die een bepaalde leeftijd heeft bereikt en daardoor onder een aparte fiscale regeling valt. In 2026 moet een auto minimaal 16 jaar oud zijn (dat was 15 jaar). Rijd je de auto ook privé, dan betaal je geen bijtelling over de oorspronkelijke cataloguswaarde, maar 35% over de waarde in het economisch verkeer, oftewel de dagwaarde.

Dat percentage is hoger dan de gebruikelijke 22%, maar de grondslag is veel lager. Een voorbeeld: een auto die ooit 50.000 euro kostte en nu nog 8.000 euro waard is, levert een bijtelling op van 35% van 8.000 euro, dus 2.800 euro per jaar. Bij een nieuwe auto met dezelfde cataloguswaarde zou je op 22% van 50.000 euro uitkomen. Dat verschil is precies waarom ondernemers de regeling zo interessant vinden.

Er loopt daarnaast nog overgangsrecht. Auto's die in de loop van 2025 wel 15 maar nog geen 16 jaar oud werden en die uiterlijk op 31 december 2025 al ter beschikking stonden, mogen in 2026 het hele jaar onder de youngtimerregeling blijven vallen. Dat is vastgelegd in een beleidsbesluit dat terugwerkt tot en met 1 januari 2026.

De fiscale bodem verschuift: 2027 verandert alles

De bijtelling springt omhoog

Hier zit de grootste adder onder het gras. Per 1 januari 2027 gaat de leeftijdsgrens wettelijk omhoog van 16 naar 25 jaar. Auto's tussen de 16 en 25 jaar vallen dan niet meer onder de youngtimerregeling en gaan terug naar de reguliere bijtelling. Voor auto's met een datum eerste toelating vóór 1 januari 2017 is dat volgens artikel 36c Wet LB 25% over de oorspronkelijke cataloguswaarde. In de Belastingplanstukken rekent het kabinet zelf met 22%, dus houd rekening met een bandbreedte en laat je eigen situatie narekenen.

Reken je dat door op het voorbeeld hierboven, dan springt de bijtelling van 2.800 euro naar 25% van 50.000 euro, oftewel 12.500 euro per jaar. Datzelfde autootje kost je fiscaal dan van de ene op de andere dag ruim vier keer zoveel.

Er is geen brede overgangsregeling die je het lage tarief garandeert. Naar aanleiding van een aangenomen motie heeft het kabinet vier mogelijke afbouwpaden uitgewerkt. In een van die varianten schuift de grens stapsgewijs op, bijvoorbeeld naar 17 jaar in 2027, 20 jaar in 2028 en 25 jaar in 2032. Een andere variant houdt de grens juist op 16 jaar voor auto's die op 1 januari 2027 al die leeftijd hebben.

Het kabinet zou in augustus 2026 een keuze maken. Die keuze is niet gepubliceerd. De commissie Financiën van de Eerste Kamer vroeg op 30 juni en opnieuw op 14 juli 2026 naar de voortgang. De uitwerking loopt naar verwachting mee in het pakket Belastingplan 2027, dat op Prinsjesdag 15 september 2026 wordt gepresenteerd. Tot dat pakket er ligt en door beide Kamers is, is de hoofdregel in de wet nog altijd: 25 jaar per 2027. Wie nu een auto van 16 of 17 jaar koopt met het idee er jaren van te profiteren, neemt daarmee een reëel risico.

Die onzekerheid raakt ook de restwaarde. Zodra de fiscale aantrekkelijkheid verdwijnt, daalt de vraag naar deze auto's als zakelijke keuze, en daarmee de prijs die je er later nog voor krijgt. Het kabinet verwacht dat zelf ook expliciet. Je koopt dus een auto waarvan zowel het belastingvoordeel als de doorverkoopwaarde onder druk staat.

Pseudo-eindheffing: 12% extra voor de werkgever

Er komt in 2027 nog een tweede fiscale klap. Vanaf 1 januari 2027 betaalt een werkgever een pseudo-eindheffing van 12% per jaar over de fiscale waarde van elke fossiele of hybride personenauto die ook voor privégebruik ter beschikking wordt gesteld. De heffing staat los van de bijtelling van de werknemer en komt er dus bovenop. Let op: voor deze regeling telt woon-werkverkeer mee als privégebruik, anders dan bij de gewone bijtelling. Een eigen bijdrage van de werknemer verandert er niets aan.

Dagwaarde of cataloguswaarde? Zo zit de grondslag in elkaar

Dit is de vraag die in de praktijk het vaakst wordt gesteld, en het antwoord is net iets genuanceerder dan "gewoon de nieuwprijs". De grondslag van de pseudo-eindheffing volgt namelijk dezelfde waarde als de bijtelling. En die waarde hangt af van de leeftijd van de auto:

• Valt de auto niet onder de youngtimerregeling, dan is de grondslag de oorspronkelijke cataloguswaarde inclusief btw en bpm. Je betaalt dus 12% over de nieuwprijs.
• Valt de auto wel onder de youngtimerregeling, dan is de grondslag de waarde in het economisch verkeer. Je betaalt dan 12% over de dagwaarde.

En daar zit de pijn. Want per 2027 verschuift die leeftijdsgrens naar 25 jaar. Een auto van 16 of 17 jaar is dan geen youngtimer meer en valt dus in de eerste categorie: 12% over de nieuwprijs. Een echte klassieker van 25 jaar of ouder blijft in de tweede categorie zitten en houdt de lage grondslag.

Terug naar het rekenvoorbeeld. Die youngtimer met een cataloguswaarde van 50.000 euro en een dagwaarde van 8.000 euro:

• Auto van 17 jaar in 2027, dus geen youngtimer meer: 12% van 50.000 euro is 6.000 euro pseudo-eindheffing per jaar, bovenop een bijtelling van 25% over diezelfde 50.000 euro.
• Auto van 25 jaar of ouder: 12% van 8.000 euro is 960 euro per jaar, bovenop een bijtelling van 35% over 8.000 euro.

Het hele voordeel van een youngtimer zit in het rekenen over de lage dagwaarde. Precies dat voordeel verdwijnt zodra de auto buiten de regeling valt, en dan straft de pseudo-eindheffing de hoge historische nieuwprijs extra af. Wordt uiteindelijk gekozen voor een zachter afbouwpad, waarbij de grens bijvoorbeeld op 17 of 20 jaar blijft liggen, dan schuift ook de grondslag van de pseudo-eindheffing mee. De uitkomst van het Belastingplan 2027 bepaalt dus niet alleen je bijtelling, maar ook de basis waarover die 12% wordt berekend.

Wie betaalt de heffing, en vanaf wanneer?

De pseudo-eindheffing komt volledig voor rekening van de werkgever en mag niet worden doorberekend aan de werknemer. Voor de zzp-praktijk betekent dat:

• Werk je als eenmanszaak of VOF zonder personeel, dan geldt de pseudo-eindheffing niet voor je eigen auto, want er is geen dienstverband. Je krijgt wel te maken met de hogere bijtelling.
• Rijd je via je eigen bv, dan tel je als directeur-grootaandeelhouder mee als werknemer en krijg je er wel mee te maken.
• Heb je personeel met een fossiele auto van de zaak, dan raakt de heffing die voertuigen.

Voor auto's die vóór 2027 al voor privégebruik ter beschikking zijn gesteld, geldt een overgangsregeling. Die loopt volgens de huidige wettekst tot 17 september 2030, zolang dezelfde werkgever de auto blijft aanbieden. Stapt de werknemer over naar een andere werkgever en neemt hij de auto mee, dan vervalt het overgangsrecht direct. Het kabinet heeft aangekondigd de termijn te willen verlengen naar 1 januari 2031, maar dat staat nog niet in de wet. Hetzelfde geldt voor de aangekondigde uitzonderingen voor vervangend vervoer, kortdurende inzet en lesauto's. Die zijn toegezegd en worden verwacht in het Belastingplan 2027, maar zijn nog niet vastgelegd.

De kern blijft: stel je een fossiele youngtimer pas vanaf 2027 voor het eerst ter beschikking, dan geldt de volledige heffing meteen. Ook dit pleit ertegen om nu nog een fossiele youngtimer met een lange gebruikshorizon in de zaak te halen. Meer achtergrond lees je in ons artikel over de pseudo-eindheffing en waar de kansen liggen.

Waar een youngtimer in de praktijk tegenaan loopt

De fiscale rekensom is één ding. Maar een auto van 16 jaar of ouder is technisch een kind van een andere tijd, en dat merk je dagelijks.

Uitstoot en toegang tot de stad

Veel youngtimers rijden op diesel of oude benzinemotoren met een lage Euronorm. Voor dieselpersonenauto's geldt in 2026 een milieuzone in Amsterdam, Arnhem, Den Haag en Utrecht. In de strengste (blauwe) zones van Amsterdam, Arnhem en Utrecht kom je met een diesel alleen binnen als die minimaal emissieklasse 5 heeft. Oudere diesels, Euro 4 en lager, worden geweerd, en de handhaving loopt via kentekencamera's met een boete van 130 euro per overtreding. Rijd je op benzine, dan raken deze milieuzones je op dit moment niet, want de regels gaan alleen over diesel.

Belangrijker is de richting. Steeds meer steden voeren een milieuzone in of scherpen die aan, en voor bestel- en vrachtauto's gelden inmiddels zero-emissiezones in bijna dertig gemeenten. Een oudere diesel wordt daarmee elk jaar in meer plaatsen een blok aan je been. Als je klanten of projecten in de stad zitten, is dat geen theoretisch risico maar een dagelijkse beperking.

Veiligheid

Een auto uit 2010 mist vrijwel alles wat de afgelopen jaren standaard is geworden: automatische noodremsystemen, rijstrookassistentie, adaptieve cruisecontrol, vermoeidheidsdetectie en de nieuwste generatie airbags. Voor wie veel kilometers maakt of personeel laat rijden, is dat een serieuze afweging. Moderne veiligheidssystemen voorkomen ongelukken die met oudere techniek gewoon gebeuren.

Betrouwbaarheid, onderhoud en onderdelen

Hoe ouder de auto, hoe groter de kans op reparaties en hoe hoger de onderhoudskosten. Bij sommige modellen worden onderdelen bovendien slecht leverbaar, waardoor een reparatie langer duurt. Voor een ondernemer die zijn auto nodig heeft om te werken, is stilstand vaak duurder dan de reparatie zelf. De fiscale besparing die je op de bijtelling maakt, kan zo deels of helemaal wegvallen tegen werkplaatskosten en gemiste omzet.

Comfort en connectiviteit

Ook op comfort en techniek merk je de leeftijd. Geen adaptieve cruisecontrol op de snelweg, een verouderd navigatiesysteem, en vaak geen Apple CarPlay, Android Auto of een fatsoenlijke bluetooth-carkit. Handsfree bellen en je muziek of navigatie via je telefoon zijn dan niet vanzelfsprekend. Sommige van deze zaken zijn achteraf in te bouwen, bijvoorbeeld een modern audiosysteem met carkit, maar dat kost geld en levert zelden dezelfde integratie op als een auto die er af fabriek voor is gebouwd.

Wanneer is een youngtimer nog wél interessant?

Ondanks alles kan een youngtimer in specifieke situaties nog steeds een verstandige keuze zijn. Namelijk als:

• je de auto ook privé rijdt en er dus bijtelling speelt, want daar zit het hele voordeel;
• de oorspronkelijke cataloguswaarde hoog was en de huidige dagwaarde juist laag, zodat het verschil groot uitpakt;
• je weinig in binnensteden met milieuzones hoeft te zijn, of op benzine rijdt;
• je een beperkt aantal kilometers per jaar maakt, waardoor onderhoudsrisico en brandstofkosten minder zwaar wegen;
• je als eenmanszaak of VOF rijdt zonder personeel, want dan raakt de pseudo-eindheffing je niet;
• het om een echte klassieker gaat die al richting de 25 jaar loopt. Die blijft ook na 2027 onder de regeling vallen, en houdt daarmee niet alleen de lage bijtelling maar ook de lage grondslag voor de pseudo-eindheffing.

Rijd je aantoonbaar minder dan 500 privékilometers per jaar en houd je een sluitende rittenregistratie bij, dan betaal je sowieso geen bijtelling. In dat geval verdwijnt het belangrijkste argument voor een youngtimer, en kies je puur op basis van rijkosten en betrouwbaarheid.

Wanneer kun je beter iets anders kiezen?

Een youngtimer is meestal niet de handigste keuze wanneer:

• je regelmatig steden met milieuzones in moet en op diesel zou rijden;
• je afhankelijk bent van je auto en je geen onverwachte reparaties of stilstand kunt gebruiken;
• veiligheid, comfort en connectiviteit voor jou of je personeel belangrijk zijn;
• je veel kilometers maakt, want dan tikken de hoge brandstofprijzen hard aan;
• je via een bv rijdt en de auto pas in 2027 voor het eerst ter beschikking stelt, want dan komt de volledige pseudo-eindheffing over de cataloguswaarde er meteen bovenop;
• je nu een auto van 16 of 17 jaar zou kopen in de hoop het voordeel jaren te behouden, terwijl dat vanaf 2027 juist kan verdwijnen.

Het alternatief: een elektrische occasion met vaste, lage bijtelling

Precies op de punten waar de youngtimer tekortschiet, scoort een elektrische auto goed, en dan hoeft dat geen dure nieuwe auto te zijn. Een paar jaar oude elektrische occasion combineert moderne techniek met een gunstige fiscale positie. En de elektrische auto valt sowieso buiten de pseudo-eindheffing, want die geldt alleen voor personenauto's die niet volledig emissievrij zijn.

Een bijtelling die je jaren vasthoudt, en mogelijk nog langer

Voor een volledig elektrische auto is de bijtelling in 2026 18% over de eerste 30.000 euro, en dat percentage staat 60 maanden vast vanaf de eerste tenaamstelling. Het tarief plakt bovendien aan de auto, niet aan jou. Een elektrische occasion kan daardoor nog een lager historisch percentage meedragen dan een nieuwe auto van nu. Je weet dus precies waar je aan toe bent, zonder de fiscale onzekerheid die boven de youngtimer hangt.

Daar komt iets belangrijks bij. Uit de uitgelekte Prinsjesdagstukken blijkt dat het kabinet de e-timerregeling wil invoeren. Daarmee zou de periode waarin het verlaagde bijtellingstarief geldt worden verlengd van 60 maanden naar 96 maanden, oftewel van vijf naar acht jaar. Juist de elektrische occasion van vijf jaar en ouder wordt daarmee een stuk aantrekkelijker, omdat de fiscale sprong na vijf jaar uitblijft. Autoblog rekende het voor met een elektrische auto uit 2021 van 45.000 euro bij een marginaal tarief van 40,4%: over acht jaar zou de bijtelling zonder verlenging op ongeveer 11.999 euro uitkomen en met verlenging op ongeveer 7.151 euro, een verschil van bijna 4.850 euro netto. In dit artikel over de greentimer- en e-timerregeling lees je hoe de overheid het gebruik van elektrische occasions verder wil stimuleren. Definitief is het pas als het Belastingplan 2027 is aangenomen, maar de richting is duidelijk: de fossiele youngtimer wordt afgeremd, de elektrische occasion wordt aangemoedigd.

Lagere rijkosten, zeker nu

De brandstofprijzen liggen hoog. Door de aanhoudende onrust in het Midden-Oosten en de druk op de Straat van Hormuz schommelt de benzineprijs rond ruim 2,50 euro en diesel richting de 2,70 euro per liter. Daar kwam nog een risico bovenop: de tijdelijke accijnskorting zou per 1 januari 2027 aflopen. Samen met de uitgestelde indexaties had dat ruwweg 26 cent per liter voor benzine en 17 cent voor diesel kunnen schelen, inclusief btw.

Uit de uitgelekte Prinsjesdagstukken blijkt dat het kabinet die afbouw langer wil uitsmeren, een maatregel die de schatkist naar verluidt 750 miljoen euro kost. Dat voorkomt een klap ineens op 1 januari, maar het verandert niets aan het structurele plaatje: tanken blijft duur en de accijnskorting is per definitie tijdelijk. Een elektrische auto is per kilometer een stuk goedkoper, en dat verschil loopt op naarmate je meer kilometers maakt. We rekenden het uit in dit artikel over de stijgende brandstofprijzen.

Slim laden wordt nog aantrekkelijker

Per 1 januari 2027 stopt de salderingsregeling voor zonnepanelen. Teruggeleverde stroom levert dan minder op, waardoor het loont om je eigen opgewekte stroom zoveel mogelijk zelf te gebruiken. En je elektrische auto is verreweg de grootste verbruiker die je hebt. Laad je overdag op je eigen zonnestroom, of stuur je het laden met een dynamisch energiecontract naar de goedkope uren, dan druk je je kosten per kilometer verder. Precies op het moment dat salderen wegvalt, wordt een elektrische auto dus een handige manier om je zonnestroom te benutten.

Klaar voor de stad en voor de toekomst

Een elektrische auto mag alle milieuzones en zero-emissiezones in, nu en in de toekomst. Je loopt niet het risico dat een volgende aanscherping je buiten de stad zet. Daar komt bij dat je moderne veiligheid, comfort en connectiviteit gewoon aan boord hebt.

Eén kanttekening: de prijzen lopen op

De keerzijde is dat elektrische occasions in trek zijn. De vraag steeg begin 2026 met tientallen procenten, mede door de hoge brandstofprijzen, en de gemiddelde prijs van een elektrische occasion liep op richting de 34.000 euro. De echte koopjes van vorig jaar worden schaarser. Toch is de grootste afschrijving bij een paar jaar oude elektrische auto al door de eerste eigenaar opgevangen, wat een occasion nog steeds interessant maakt ten opzichte van nieuw.

De genoemde percentages, regelingen en prijzen zijn gebaseerd op de stand van zaken op 14 september 2026. Het pakket Belastingplan 2027 wordt op Prinsjesdag 15 september 2026 gepresenteerd. Het afbouwpad van de youngtimerregeling, de uitzonderingen op de pseudo-eindheffing, de e-timerregeling, de accijnzen en de brandstofprijzen kunnen daarna nog veranderen. Controleer voor je definitieve keuze altijd de actuele cijfers en laat je eigen situatie doorrekenen door je accountant of belastingadviseur.