Veel geld verdienen door de CvO van je hybride auto te bestuderen
Update 17 februari 2026
Er is iets aan de hand met de BPM-berekening bij plug-in hybride auto's. Op basis van informatie van een BPM specialist is er een verdenking dat importeurs structureel de verkeerde CO₂-waarde gebruiken, waardoor kopers te veel BPM betalen.
Wat was de claim?
De BPM specialist gebruikte een BMW M5 als voorbeeld. Op het Certificaat van Overeenstemming (CvO) van die auto staan meerdere CO₂-waarden. De taxateur stelde dat de gecombineerde CO₂-emissie van 34 gram per kilometer als grondslag gebruikt had moeten worden, wat leidt tot een bruto-BPM van 735 euro. In werkelijkheid werd de gewogen gecombineerde waarde van 108 gram per kilometer gebruikt, wat resulteert in 3.774 euro aan BPM. Dat verschil van ruim 3.000 euro noemde de BPM specialist onterecht betaald.
Wat zeggen BMW, de RDW en de Belastingdienst?
BMW Nederland laat weten dat zij als importeur de BPM innen namens de overheid en daarbij de geldende regels volgen. In hun eigen woorden: importeurs worden door de overheid verplicht om de gewogen gemiddelde WLTP-waarde te gebruiken als grondslag voor de BPM-berekening. Wie bezwaar wil maken, dient zich te wenden tot de RDW of het Ministerie van Financiën, die deze rekenmethode hebben vastgesteld.
De Belastingdienst bevestigt dat en legt ook uit waarom die gewogen waarde de juiste is.
Wat is de Utility Factor en waarom telt die mee?
Een plug-in hybride rijdt soms op stroom, soms op benzine. Hoe bereken je dan de CO₂-uitstoot? De EU gebruikt daarvoor de zogeheten Utility Factor (UF), in het Nederlands ook wel de nutsfactor genoemd. Die factor geeft aan welk deel van de gereden kilometers elektrisch wordt afgelegd, gebaseerd op gemiddelde dagelijkse rijpatronen.
Stel dat een PHEV theoretisch 50 procent van de tijd elektrisch kan rijden, dan wordt ook maar 50 procent van de testafstand elektrisch meegerekend en 50 procent met de brandstofmotor. Zo ontstaat de gewogen gecombineerde CO₂-waarde. Zonder deze weging zouden plug-in hybrides op papier veel schoner lijken dan ze in de praktijk zijn, want testomstandigheden beginnen altijd met een volle accu. In het echte rijgedrag laden veel bestuurders hun PHEV minder vaak op dan de testprotocollen veronderstellen.
Uit studies blijkt dat de werkelijke CO₂-uitstoot van PHEV's twee tot vier keer hoger ligt dan de officieel gemeten waarde, juist door die te optimistische aannames over elektrisch gebruik. De Belastingdienst stelt het direct: Bolsenbroek rekent met de laagste waarde, zonder het gewogen element, wat tot een lagere maar onjuiste BPM leidt. De gewogen gecombineerde waarde geeft een eerlijker en realistischer beeld van de werkelijke uitstoot.
Deze rekenmethode is vastgelegd in EU-Verordening 715/2007, aangevuld in Verordening 2017/1151 (zie ook artikel 9, lid 11 van de Wet BPM). Concreet gaat het om paragraaf 4.1.3.1 op pagina 589 van het Publicatieblad van de Europese Unie van 7 juli 2017. Kortom: de 108 gram per kilometer als grondslag voor de BMW M5 klopt.
Toch blijft het CvO de moeite waard om te controleren
Dat de gewogen gecombineerde waarde de juiste grondslag is, wil niet zeggen dat die waarde in alle gevallen ook correct wordt toegepast. Met name bij geïmporteerde auto's kan het voorkomen dat bij de BPM-aangifte tóch de verkeerde CO₂-waarde wordt gebruikt. Niet omdat de wet anders is, maar door een praktische fout in het proces.
Het blijft daarom verstandig om bij de aankoop of import van een plug-in hybride het CvO op te vragen en te controleren welke CO₂-waarde als grondslag is gebruikt. Wordt er niet de gewogen gecombineerde waarde gebruikt terwijl die er wel op staat, dan klopt de BPM-berekening niet en is bezwaar mogelijk.
Wat verandert er in 2027?
De ontwikkelingen staan niet stil. Vanaf 2027 treedt de Euro 6e-bis-norm in werking. Een van de belangrijkste wijzigingen daarin is dat de Utility Factor niet langer uit WLTP-labortests komt, maar uit echte rijdata. Auto's die op of na 1 januari 2021 zijn geregistreerd, zijn in Europa verplicht uitgerust met een OBFCM-meter (On-Board Fuel Consumption Monitoring). Die meet het werkelijke brandstof- en elektriciteitsverbruik. De RDW leest die data uit bij elke APK. Alle gemeten waarden per model worden samengevoegd tot één gemiddelde, die vervolgens de nieuwe CO₂-waarde bepaalt.
Dat betekent in de praktijk dat de BPM op een PHEV straks mede wordt bepaald door hoe anderen met dat model omgaan. Laden de meeste rijders van een bepaald model weinig op, dan stijgt de gemiddelde uitstoot van dat model en daarmee de bijbehorende BPM.
Wat betekent dit voor ondernemers?
Voor ZZP'ers en ondernemers die een PHEV via financial lease rijden, speelt de BPM-grondslag op twee manieren mee. Ten eerste maakt de BPM onderdeel uit van de cataloguswaarde, en die bepaalt weer de grondslag voor de bijtelling. Een hogere cataloguswaarde betekent een hogere maandelijkse bijtelling, die zich over jaren opstapelt. Ten tweede vormt de BPM bij financial lease onderdeel van het gefinancierde bedrag, wat doorwerkt in de maandtermijnen.
De conclusie is dus niet dat iedereen te veel heeft betaald, maar wel dat het de moeite loont om bij twijfel het CvO te raadplegen. Zeker bij geïmporteerde PHEV's is een extra controle geen overbodige luxe.
Financial lease en een plug-in hybride?
Wist je dat je bij Financial Lease ZZP auto's kunt leasen van Nederlandse autodealers, maar ook van Europese partners? In samenwerking met importspecialist MrWheelson regelen wij alles voor je.
Bron: AutoBlog en BBPartners
